Cum de a face masina de tuning mai rapid fin - curse de stradă - curse de stradă, masina

În ultima noastră conversație, am vorbit despre diverse modificări care pot fi făcute la suspensie și efectul acestora asupra redistribuirea transversală și longitudinală a greutății. După aceea am fost în e-mail a început să pună întrebări: de ce nu am fost limitat la două precepte simple.

redistribuirea Crucea de greutate - este „rău“, și trebuie să-l reducă la minimum, la rândul său.

Putem controla redistribuirea longitudinala a greutății prin selectarea părților individuale ale suspensiei.

Satya In aceasta vom încerca să înțelegem de ce nu vrem neapărat mașina să fie perfect echilibrat, și de ce nu există setări perfecte.

După cum este bine cunoscut, pentru cei mai mulți oameni, mai degrabă decât subvirare supravirator. Este adevărat, și dacă este adevărat - de ce?

Pe scurt, putem spune că mașinile subvirare mai puțin predispuse la intrarea într-un derapaj decât mașinile la supravirarea. Un răspuns mai detaliat necesită un studiu al naturii umane.

Dacă introduceți un viraj prea repede (pe stradă, pe drum - toate la fel), care este reacția ta naturală? Constiinta voastra urla prea repede și piciorul drept, care controlează viteza autovehiculului, reacționează imediat naștere. În cazul în care piciorul nu este complet controlat de creier, poate pune chiar presiune pe frână (care este modul în care reduce, de obicei, rata, nu-i așa?).

Eliberarea pedalei de accelerație va încetini vehiculul, și decelerare va avea ca rezultat transferul de greutate din spate la puntea din față. Și, prin urmare, axul din spate al masinii va fi mai ușor.

Brichetă - înseamnă că anvelopa va avea mai puțin aderență la drum, astfel încât puntea din spate sunt mult mai probabil să părăsească partea sub influența forței centrifuge. Fracțiune de secundă mai târziu, veți vedea drumul prin fereastra laterală. Situația nu prea plăcută. Această tendință este chiar mai rău în mașină cu supravirare. Cuvântul „mai rău“, vreau să spun că mașina este chiar mai probabil să se comporte în acest fel, și la „ajutor“ cu mâna, vehiculul cu subvirare. Acesta este motivul pentru Porsche 911 - Mașină pentru șoferi experimentați: urmați instinctele tale în 911 - și următorul sunetul pe care il auzi este urletele sirenele de ambulanță.

Prin urmare, aproape toate masinile sunt stabilite de către producător, astfel încât să se evite un dezastru similar. Masina cu subvirarea ÎNTOTDEAUNA va ara doar roțile din față asfalt tangențial la calea intenționată, dacă ai fost atât de neinteligenta să încetinească în viraje rapid. Desigur, chiar și cu subvirare masina poate fi făcută pentru a intra într-un derapaj. Mașinile vechi americane, în special, sunt renumite pentru acest lucru, deoarece 60-70 la suta din greutatea lor pe roțile din față, și nu aveau ABS. Cum de a împinge pe frâne - și ați terminat! Roțile din spate sunt derapaj și filare mașină.

Toate acestea - situații extreme. Ca regulă generală, dacă vă - șofer obișnuit, introduceți un viraj un pic mai repede decât aveți nevoie și aruncați gazul. Nu se întâmplă nimic teribil.

Pe de altă parte, desigur, este un mod groaznic de a trece pista de curse. Să ne uităm la două exemple: Ford Racing Club (CF) și F1 vehiculului.

CF auto au puțină putere, ele sunt ușoare și un cauciuc rigid îngust.

Uită-te la orice cursă CF, și veți observa imediat că calareti rapid rip mașini să se deplaseze la fiecare pas. Din moment ce masinile nu sunt capabile de un nivel ridicat de aderență, viraje este cel mai rapid mod de a intra într-un derapaj în prima jumătate a rotației, și apoi un mod puternic din ea. Tipic CF rotație, împărțit în faze, arată astfel:

Când conduceți este încă prea rapid pentru a face un viraj, pedala de frână ușor priotpustit și rotiți volanul brusc.

Deoarece roțile din spate mai facilitat și aparatul este setat pe un supravirarii puternic, aduce imediat la derapare, mașina începe să se rotească rapid.

Imediat presiunea gazului pe alinierea roților din față.

Greutatea este transferată din față spre spate, ceea ce reduce oarecum alunecarea laterală a punții din spate.

axa față ușoară, de asemenea, începe să derapaj.

Acum, mașina se deplasează la apex, dar cu axa sa longitudinală coincide cu ieșirea unui viraj. În cazul în care mașina va merge în mod direct, se va deplasa prin varful spre cucui.

Cu toate acestea, masina nu merge într-o linie dreaptă. El se mișcă înainte, și lateral, în același timp. Acesta este - un clasic, rar făcut de oameni pe stradă (indiferent de ce spun ei), o sanie pe toate cele patru roți. Este frumos, este în valoare de o privire.

Mașina aluneca din rotație, care își pierde accelerația laterală, și din nou, în cazul în care merge trimis la roțile - transmite pista.

Aceasta este - cheia spre victorie în CF, FF, FV, și clase similare de curse. Ai grija de cursa, și veți vedea cum se face. Și băieți, odihnindu-se pe mașinile sparte în tufiș - este cei care sunt încă o studiază.

Acum, să ne uităm la F1 masina. Aceasta masina are o mare putere, și are o gamă largă de anvelope, moi, lipicioase. Este ușor, dar are un spectacol special aerodinamic pentru a crea o forta de apasare suplimentara in viraje.

Sincer, nu știu exact cum să configurați F1 auto. Dar îmi pot imagina că prima formulă Racers ca aproape masina la un echilibru perfect, poate cu un mic subvirare. Mașinile sunt atât de repede încât a pierdut drumul, ei se vor abate de la pista mai repede decât conducătorul auto ar putea reacționa. Dacă te uiți la cursa de F1 TV „de la vehicul“, veți vedea modul în care roata este rotită drivere de extremă în poziția extremă la trecerea șicane. Acest lucru - nu modul ideal, ei fac unele greșeli mici. Cu cât te întorci roata, mai lent te duci. masina de F1 lateral mișcare - nu cel mai rapid mod în jurul pistei. F1 - este o clasă foarte specială de mașini, din cauza aerodinamica lor. Aripile lor sunt concepute pentru a crea o forta de apasare, ceea ce face ca roata este mai bine pe sosea. Ca rezultat, ei pot experimenta unele din partea 3G suprasarcină. Atunci când autovehiculul este capabil în această accelerație laterală pentru a menține aderența anvelopelor, biciclistul poate simți rapid lasă mult de dorit. Numai un adevarat maestru poate conduce această mașină.

În general, ar trebui să aibă timp să masina foarte repede, rotiți volanul înainte ca mașina va face ceva rău. Până în momentul în care mașina ajunge într-o situație dificilă, va fi prea târziu pentru a corecta.

Deci, șoferii F1 - telepați? Cum pot ști dinainte că mașina va iesi de sub control? Aici vom reveni la reglarea a suspensiei. Cel mai frecvent răspuns este că șoferul dorește o mașină care oferă feedback-ul maxim, astfel încât să poată simți ce se întâmplă. Știind ce să urmăriți, și că, luate ca un semnal de probleme iminente, puteți obține departe cu.

Pentru că, chiar înainte de partea alunecarea pneurilor restabilirea forței este mult mai slabă. Un șofer bun simte că volanul „stiffens“ și să ia măsuri corective. Cu servodirecție este mult mai dificil să-l simt. În plus, cu toate acestea, ar trebui să fie eliminate din suspensia de cele mai multe micro-suspensie (tocmai am inventat acest termen, nu încercați să-l copiați). În caz contrar, toate încercările pochuvstvovat masina - un lucru mort. Micro-amortizare - guma Hob fiecare detaliu al suspensiei, ceea ce absorb mici umflături în drum și zgomotul în timpul călătoriei la bunica. masini de curse folosite tare ca piatra in loc de bucșe de cauciuc pentru a atinge două obiective:

1) ca răspuns instant la cea mai mică mișcare a roții, astfel încât să nu pierdeți timpul și energia pe gingie de compresie blocuri silențioase.
2) feedback drumului.

Din același motiv pentru o cursă bună arcuri mai rigide și stabilizatori transversale.

Și dacă există ploaie? Circuit umed are o aderenta mult mai mici la, anvelopele, scade sarcina maximă admisă laterală. În acest caz, trebuie sa conduci masina chiar mai bine decât înainte. Deci, multe echipe de curse, în acest caz preferă configurația „moale“, prin înlocuirea tuturor arcuri, amortizoare și stabilizatori sunt mai moi.

Uneori, ceea ce pare să fie adevărat, este o greșeală. În cazul în care echipa BMW pentru prima dată a luat parte la cursele IMSA din anii '70 pe frumoasa CSL, piloti in testele au descoperit ca stabilizator de înaltă rigiditate nu este propice pentru un moment bun tur. Ei au început să pună mai mult și mai moale, mașinile se rostogolească mai mult și mai mult, iar în cercul câștigat de fiecare secundă. În cele din urmă, desigur, aceste mașini nu au fost exact la fel ca New York taxiuri, dar acestea sunt mult mai moale. timp de tur nu minte niciodată.

Și ce cu prăbușirea? De ce este important acest lucru?

Faceți următorul experiment. Ia un nou creion cu o radieră pe final, împinge banda la suprafață perfect netedă perpendicular și să încerce să împingă guma cu mâna cealaltă. Acum, înclinați ușor pen-ul în direcția opusă direcției de deplasare și se repetă experiența. Două lucruri au devenit evidente: cu cât te împinge pe stick-ul, cu atât mai dificil de a muta banda de cauciuc (desigur!). creion radieră culisează pe cei cu înclinații mai rău decât perpendicular.

Deoarece bombamentului operează, iar mașinile de curse, prin urmare, sunt în general instalate bombament negativ puternic (roțile sunt înclinate către interior din partea de sus). Pe anvelopele diagonale vechi, atunci când anvelopa a experimentat o sarcină mare, transversală cu o mare bombament negativ, anvelopa de fapt, a mers la întregul plan pe drum. convexitate negativ este crescută la până la măsurarea temperaturii anvelopei după câteva cercuri rapide nu au arătat aceeași valoare pe întreaga lățime. anvelope radiale moderne de curse deformeze non-uniform neomogenitati datorită cordon constructiv, și astfel nu se va arăta o temperatură identică pe întreaga plan. Cu toate acestea, măsurarea temperaturii de anvelope sunt participanți vitale în cursa: puteți vedea modul în care echipa de experți tehnici arată întotdeauna curbele de temperatură ale calaretii în timpul încercărilor. Ei pot învăța o mulțime în configurarea aparatului prin studierea temperaturii. Puteți face același lucru, dacă aveți instrumentul adecvat (pirometru).

Din păcate, prea mult convexitate negativ (Dumnezeu, din nou, a mirosit un compromis) mănâncă interiorul benzii de rulare anvelope în timpul unei călătorii simplu pe drum. Scăderea în trafic clearance-ul vehiculului este camber negativ, în special roțile din spate.