Nu avem nevoie de căi ferate

Nu avem nevoie de căile ferate?

Astăzi, problema ar putea întâlni cu excepția cazului în nedumerire ironic. Cu toate acestea, în momentul în care construcția la primul număr în linia de cale ferată România Tsarskoye Selo, care a fost extrem de controversat, și nu numai aici, ci în întreaga lume. Succesul răsunător Stephenson Stockton-Darlington Road, celebrul cal de curse cu o locomotiva cu aburi, articole entuziast și revoltătoare presa nu au făcut încă căile ferate de glorie de încredere. Primul din lume locomotiva cu abur Richarda Trevitika a fost stabilit în Anglia în 1803 și este, de fapt, doar o atracție pentru public. Rus trase de cai de cale ferată Frolov, deși are toate caracteristicile unei linii regulate (ea a avut chiar si calendare), dar nu a fost încă un cal. Prima locomotiva cu abur plin George Stephenson numit «rachetă» ( «Rocket") a apărut abia în 1829, iar un an mai târziu a deschis prima cale ferată cu drepturi depline Manchester - Liverpool lungime de 48 de kilometri.

La mijlocul anilor 1830 în Europa și căile ferate din SUA au fost complet noi și în multe feluri încă un mijloc experimental de comunicare. Aici este un fragment din cartea primului ministru al Căilor Ferate a Imperiului Român Pavel Petrovich Melnikov „Informații privind căile ferate din România“ [2]: „La început, cei mai mulți ingineri nu anticipa un alt viitor extraordinar al căilor ferate și, cu excepția Angliei, alte țări europene ezitand a procedat la introducerea unor noi metode de comunicare avansate. În 1837 (când primul în drum România Tsarskoselskaya -. Și eu) pe întreg continentul european a fost adus nu mai mult de 400 de mile [3] căi ferate pentru locomotive ... Se merge pentru a arăta modul în care chiar suspectă de această dată în Europa pentru astfel de întreprinderi ".

Este demn de remarcat faptul că Pușkin a obiectat la construcția primară a căii ferate de la Moscova la Sankt Petersburg: „Drumul (cale ferată) de la Moscova la Nijni Novgorod ar fi chiar rutier mai este necesar de la Moscova la Sankt Petersburg, și părerea mea ar fi cu ea și să înceapă“ De altfel, a doua cea mai mare bancă din România a trecut de cale ferată de la Moscova la Nijni-l! Înainte de duel, știind despre ea, Pușkin a întrebat prietenul lui P. A. Vyazemskogo organiza mă trimite în articolul „contemporan“ prietenului lor comun P. B. Kozlovskogo intitulat „Scurtă descriere a teoriei motoarelor cu aburi.“

Care sunt cauzele de fapt, cele mai mari obiecții la construcția de căi ferate din România? Împreună cu absurditati bine-cunoscute, lecții, ca de obicei, din presa europeană (căi ferate împiedică vacile pasc, puii de găină încetează să depună ouă, aerul otrăvit de fum va ucide zboară păsări, viteza de deplasare se va dezvolta boala Traveller creier și așa mai departe. D.) au fost argumente mai serioase. Să începem cu faptul că de la bun început de cale ferată, mai degrabă dezaprobat departamentul de jandarmerie contele BENKENDORF, care se temea că mișcarea activă a persoanelor din toate clasele a preveni subiectii de control nesigure ale imperiului. BENKENDORF a raportat în mod repetat că țarul Nicolae I, dar întrebarea a scăzut treptat - cu excepția stațiilor de drum Tsarskoye Selo, la primele verificări pașapoartele tuturor pasagerilor. Această condiție înainte de construcția de drumuri însuși a pus împărat: „Pentru pasagerii care nu au fost eliberate din mașinile între avanpostul și biroul companiei, care trebuie să fie materializate felul lor.“

Presa rusă 1830-1840-e, în ajunul construcției primei autostrăzii Petersburg - București, a fost plină de dezbateri aprinse pe tema de cale ferată, precum și punctele de vedere exprimate extreme. Ceea ce este de înțeles: societatea a fost necunoscut și foarte scump. O mulțime de „contra“ au fost opinii. De exemplu, generalul M. G. Destrem a afirmat: „climatul nostru nu permite să aibă terenul căi ferate, alternativ umed, apoi congelate, apoi se usucă, și, în plus, la o adâncime de până la 5 picioare, ceea ce face șine de stabilire în cazul în care nu este complet imposibil, atunci, cel puțin extrem de dificilă și costisitoare; zăpadă iarna, inundații de primăvară uneori poate și se oprește traficul pe căile ferate noastre ... Dacă luăm mai mult în considerare faptul că comerțul exterior al nostru, și cu atât mai mult în interior nu necesită livrarea pripită a mărfurilor, devine evident că căile ferate române inutile . Cel mai bun mod de a îmbunătăți modul nostru de comunicare în aparat este nou și îmbunătățirea comunicațiilor de apă vechi „[4].

General susținută de ministrul Finanțelor Count EF Kankrin: „Presupunerea pentru a acoperi România, rețeaua feroviară este un gând, nu numai în plus față de orice posibilitate, dar construcția unui drum, de exemplu, cel puțin în ceea ce privește Kazan, ar trebui să fie luate în considerare mai multe secole premature ... În acest caz, este imposibil de a preveni utilizarea drumuri de circulație a aburului, deoarece acest lucru ar duce la distrugerea finală a pădurilor, și totuși de cărbune din România acolo ... cu caii ferate de dispozitiv rămân fără locuri de muncă și mijloace de agricultori de subzistență, angajate în prezent șofer de taxi. "

Oponenții caii ferate se poate referi la opinia specialiștilor - de exemplu, N. N. Palibina, considerat unul dintre cei mai buni ingineri ai Corpului de transport. El a scris: „Primul succes al drumului Tsarskoye Selo nu a dovedit nici o acțiune în ceea ce privește calea ferată în timpul iernii, nici pe viitoarele căile ferate din România ... Mulți locuitori din Sankt-Petersburg și Moscova, a auzit, și unii au văzut ca un întreg au existat căruțe zaryvaemy zăpadă într-o noapte, astfel încât antrenori a condus prin vozam fără să se simtă ei sub el, și a fost pe autostrada Moscova, a fost o mare parte a colinei, care are în multe locuri aproape 30 de picioare înălțime ... coaja de gheață și căderi de zăpadă care acoperă pista de iarnă , ceea ce face dificilă și din timp și se oprește circulația pe căile ferate ... Un exemplu de țări străine care construiesc căi ferate, care se referea la campionii viitoarele linii din România, dovedește nimic: diferența dintre condițiile climatice, în special diferența dintre oameni personajele noastre și popoarele occidentale ar trebui să dovedească cele mai bune imposibilitatea și căile ferate române de pavilion. "

Orice ai spune, toate acestea au fost punctele de vedere ale unei forțe foarte influentă pentru a fi socotit cu împăratul însuși. Tentația de a rade de astfel de adversari care pun la îndoială fezabilitatea construirii căilor ferate în mod clar calculat greșit, le declare ca „regali boante“, așa cum a fost făcut în presa sovietică, desigur, există, dar nu este atât de simplu. Multe îndoieli au fost destul de corect, aproape fiecare dintre ele poate găsi o explicație.

Experiența internațională de a folosi vase din fier a fost atât de mică încât în ​​timpul construcției drumului Tsarskoselskaya nu a efectuat nici o problemă legată de posibilitatea oricărei mărfuri. De fapt, a fost prima linie turistică românească, care este mersul pe jos pentru a merge la îndatoririle seculare în Pavlovsk, „cazinoul“. Cuvântul „stație“, după cum știm, vine de la Vauxhall engleză - așa-numitul în Anglia în apropiere de Londra, în cazul în care camera de concert de divertisment a fost organizat în secolul al XVII-lea. În stația Pavlovsk, după cum se știe, și concerte, care, uneori, a dirijat Iogann Shtraus; în același timp, a fost un han pentru călătorii. Writer Nestor Kukolnik cu puțin timp înainte de a scrie celebrul „De-a lungul drum, piesa“ Glinka a scris: „Pentru mine, calea ferata - farmecul, un deliciu magic. Deosebit de plăcut a fost călătoria de ieri la Pavlovsky Vauxhall, ieri, pentru prima dată deschis pentru public. Este păcat că nu ai fost cu noi. Imaginați-vă o clădire uriașă, situată într-un semicerc, cu galerii deschise, camere mari, multe cifruri separate, foarte morți și convenabil. Bufet la cazinou este foarte bun, chiar acum. În viitorul apropiat, chiar promite multe îmbunătățiri în această parte. Numeroase servitori și în perfectă ordine ... chiar doua sali de biliard, camere libere pentru cei care doresc pentru un prânz departe de ceilalți oaspeți. Corul muzica în jos cântece tiroleze. " Curios, papusarul îi spune prietenului său despre tot, dar nu și despre călătoria în sine. De altfel, "Waltz Fantasy" Glinka numit "Pavlovsky Waltz" ...

De altfel, problema a ceea ce urmează să fie trase pe căile ferate - un cal sau o locomotivă - care astăzi arată ca o curiozitate istorică, într-adevăr a fost relevantă până la sfârșitul secolului al XIX-lea. De exemplu, atunci când proiectarea militar Transcaspian cale ferata (1880) de la Krasnovodsk în Kizil-Arvat mai întâi luate în considerare în mod serios problema aplicării de tracțiune de cai de la sistemul francez Dekavilya (cu ecartament îngust tip de lumină), a respins doar pentru că de construcție ușoară a liniei este măturat din nisip deșert.

Caii nu necesită mari cantități de cărbune sau lemn, sau plante, fără ateliere, fără turnuri de apă și coloane pentru a umple cu apă. fluxul de Cartagina între capitalele și marile orașe românești, în principiu, cu condiția ca cererea țării pentru circulația mărfurilor; În plus, el a fost obișnuit. locomotiva cu abur, în cazul în care presupune a fi prima „atracție“ Richarda Trevitika si Stephenson de la clasica „rachete“, la deschiderea drumului Tsarskoye Selo era o lumină albă în vârstă de doar opt ani și a fost abia putea să depășească un cal. Având în vedere că poziția „trase de cai-“ devine izbitoare clar la prima vedere, faptul că primele automobile din România pentru pasageri (cuvântul este plecat din vaggon Engleză [5] - coș, vagon), inclusiv „elita“ drum Tsarskoye Selo, nu se încălzește: ea sanii trase iarna nu este prea stoked, și nimeni nu a fost surprins. O denumire în trăsuri și sănii sunt unul și același lucru.

Motorul oală și abur s-au născut acolo, în cazul în care s-au născut - în adâncurile industriei, iar cele mai timpurii căile ferate au fost fabricate doar și nu pasagerul. După cum sa menționat deja, la mina Zmeinogorsk în Altai inginer minier Peter Kuzmich Frolov (printre altele, fiul ingineriei hidraulice Kuzma Dmitrievich Frolov, pionier utilizarea de șine metalice) cât mai devreme 1809 a dat drumul la un cal. A fost o piesa pus pe toate regulile de cale ferată - cu îndiguiri, butași și viaducte, și căruțe au urmat pe program! De altfel, aceste vagoane au fost numite „convertibil“ - asta în cazul în care problema este cuvântul.

Transportul existat în apă românească, de asemenea, menționată ca Departamentul de Transport, a avut un sezon - aproape o jumătate de an, el nu a acționat din motive evidente. În plus, condițiile geologice create de natura însăși, pentru râuri navigabile și lacuri furnizează mesajul „apă“ numai de la nord la sud. În direcția est - vest, cu excepția unor părți ale râurilor Volga și Kama, navigabilă în România nu a fost deloc. Boatmen de mers pe jos de-a lungul țărmului nu rapid, și forța de tracțiune o navă, alta decât naviga pe râuri și lacuri nu existau. [6] Marfa (au fost apoi frumos numite „lucrări“) din centrul țării la Petersburg au fost transportate de-a lungul anilor: în iarna de așteptare pentru navigarea următoare, și se părea firesc.

În ceea ce privește, de asemenea, o parte din conducerea Corpului de transport de autostrăzi și poștale drumuri, apoi, în primul rând, a fost rutier maloobustroennye, care este în mod particular în noroiul de foraj și exprimate în contuzii, blesteme și întreaga armată învinețită de vizitii și călăreți, și, pe de altă parte, în spațiile vaste ale vitezei și confortul românesc al acestei mișcări au fost complet inutile cu totul (deși romantismul o excursie la trio-ul cu piesa vizitiul lui). Autostrada numai bine echipate construit sub îndrumarea profesorului menționat anterior M. S. Volkova, a fost Petersburg-Moscova, care Pușkin numit „magnific“ - și așa că știa un judecător bun. De la pescuit Yamskogo hrănire zeci de mii de vizitii, hangii și deținătorii de stație, cele mai mari inamici construcția de căi ferate. Nu e de mirare exprimat predicții cu privire la ruina vizitii oală: într-adevăr sa întâmplat, și pe o scară de masă - deși mulți dintre șoferii mai târziu a devenit ceferiști ironic.

În ajunul construcției propunerii liniei Tsarskoye Selo a fost născut inventatorul V. P. Gureva pentru a transporta puterea aburului, dar nu pe șine, și pe ... autostradă la suprafața pregătită. Mașinile care urmau să fie prototipul masinii moderne, chiar și un nume - „bystrokaty“. Aparenta oferta ciudățenie Guryev se potrivesc aproape de a recunoaște o idee genială, dacă ne amintim astăzi avtotreylernyh de trafic din ce în ce concurează cu căile ferate. Cu toate acestea, în timp ce introducerea de „bystrokatov“ au eșuat, deoarece numai capacitățile fizice ale șinei și ambreiajul roata permite să se deplaseze mase uriașe de mărfuri de către un mijloacele de tracțiune. Da, și „bystrokat“ ar fi mers departe de pretutindeni, așa că, de asemenea, ar trebui să construiască un drum special pentru el. Road Guryev, conform calculelor preliminare, ar costa 14 milioane de ruble Nicholas - o pierdere uriașă, care este puțin probabil să fie plătite înapoi datorită capacităților de transport potențial limitat „bystrokatov“.

Nu trebuie să uităm că exemplul european nu a fost atât de convingătoare în România. Relativ mică în lungime, ca să spunem așa, „jucărie“ dimensiunea Căilor Ferate Europene (până în ziua de azi sunt) sunt dirijate, deși zonele transversale (Alpi și deluroase lor), dar încă mai dens populate, având în principal solul solid. România, cu distanțe mari sale, mlaștini și pustie - este o altă problemă. La construcția de căi ferate într-o țară mare, un aspru, sub blocare și mesaje-cheie ale tradițiilor străvechi, trebuia să fie rezolvată. După cum se poate vedea de aici, având în vedere controversa, începutul de construcție a căii ferate a fost un pas foarte important pentru puterea de guvernământ. Și cineva a trebuit să-l ajute să facă.

Acest om - Pavel Petrovich Melnikov (1804-1880), inginer, om de știință, autostrada constructor Petersburg - București, primul ministru român al Comunicațiilor. Pentru a-l datorăm apariția căilor ferate interne. El a făcut pentru ea mai mult decât oricine altcineva din istoria România. Nu este de mirare că la Moscova a ridicat un monument frumos pe Komsomolskaya Square, la trei stații. Anterior, site-ul a fost presărat de gazon, în cazul în care bețivii asamblate și vagabonzi. Acum, există nu numai un monument, ci și fântâni, bănci de marmură, bas - Harta căilor ferate, suverane vultur cu două capete, simboluri ceremoniale. Oricine a văzut acest monument, poate prin imaginile sale monumentale realizează importanța căilor ferate pentru România. Acesta este un tribut adus demn la omul noii civilizației românești - P. P. Melnikovu.

Dacă nu ar fi fost pentru întâlnirea fatidică în România, nu se știe ce ar fi fost soarta mijloacelor noastre de comunicare - și, prin urmare, soarta întregii țări.

Melnikov dovedit absolut dreptul de a insista pe naționalitatea cai ferate principale. Ca urmare, Chugunkov românesc nu sa transformat într-un magazin privat, și a devenit la dispoziția publicului, cu adevărat mijloc popular de comunicare. În momentul în care rețeaua feroviară rusă este reprezentată de un mic set de linii separate, cea mai mare parte private, care, la aceleași sarcini ecartamentul pe punctele cap la cap reîncărcate de la o mașină la alta, Melnikov înțeles că căile ferate ar trebui să fie un singur complex economic. Această abordare a prevalat în 1885 cu aprobarea Cartei a cailor ferate romane unite când au fost organizate într-un singur sector cu regulile generale pentru toți.

Deci, a existat acea cale ferată de zi cu zi distinctă, care familiară fiecăruia dintre noi - pentru care nu s-ar merge pe tren? Deci, în cele din urmă a luat un special, recunoscut de la distanță, o lume sonoră și vizibilă unic - „motiv obosit de cale ferată“, ca piesa merge. De atunci, toate conectate prin calea ferată cu soarta țării noastre; De atunci, ei au devenit de neconceput fără cealaltă.

Ponderea pe pagina